Человек, знающий автомобильную историю, глядя на иллюстрации с авто Austin, наверняка вздохнет: «Вот же с каких монументальных машин начинала английская марка Austin, - а закончила малолитражками непрестижными…» И – ошибется. Сразу же в корне. Потому что данный конкретный автомобиль Austin – совсем не британский, а, наоборот, американский.
Марка American Austin, она же в последствии American Bantam, возникла не ранее 1930 года, когда в Штатах начали выпускать лицензионную «семерку» британской фирмы Austin, маленькую и непритязательную, зато дешевую. А человек, двадцатью годами ранее начавший в Америке производство больших и солидных автомобилей Austin, не имел к этой фирме – да и вообще к Великобритании – ровным счетом никакого отношения.
Английский продуцент сэр (а в последствии лорд) Герберт Остин – личность в автомобильной истории весьма известная. А вот его американский однофамилец Уолтер С. Остин, никакой ни сэр и уж тем более не лорд, столь широкой известностью не пользуется, хотя начинали они свою автомобильную деятельность приблизительно в одно и то же время.
Свой бизнес простой американский мистер Остин, бывший лесопромышленник, начал с приобретения в 1990 году предприятия Michigan Iron Works, - поначалу в виде инвестмент-проекта, но затем в дело включился его сын Джеймс, талантливый конструктор, подготовивший за пару лет проект двухцилиндрового автомобиля с двухметровой колесной базой. За следующий год этот автомобиль растиражировали на новоприобретенной фабрике в дюжине экземпляров, и предприятие стало называться по-новому: Austin American Company.
Мичиган тогда еще не считался «автомобильным» штатом, и Детройт еще не был общепризнанной автомобильной столицей; предприятия по выпуску автомобилей возникали повсюду, - и во Флинте, и в Ласинге, и в Дирборне. Фирма отца и сына Остинов разместилась в городе Гранд-Рапидсе. За объемом выпуска в американской фирме Austin никогда не гнались, в год изготавливали по три десятка автомобилей максимум. Машины отца и сына Остинов получались крупные и основательные, стоили они дорого, но раскупали их состоятельные американцы с удовольствием: репутация марки была всем на зависть. Каждый экземпляр строился с учетом пожеланий клиента, который его заказал, надежность автомобилей никаких сомнений ни у кого не вызывала, и на тогдашних довольно скверных дорогах Штатов они чувствовали себя как рыба в воде, - колеса большого диаметра и крепкая выносливая подвеска позволяли им не бояться никаких рытвин и выбоин.
Известно, по крайней мере, о единственном во всем мире уцелевшем экземпляре модели 60 1909 года выпуска. У него шестицилиндровый рядный мотор с рабочим объемом 12850 см³ и семью коренными подшипниками, боковым расположением клапанов и системой смазки под полным давлением; по тем временам такая конструкция считалась вполне передовой. Цифра «60» в индексе модели – это расчетная мощность двигателя согласно формуле ALAM; фактическая отдача при таком литраже должна быть раза в полтора выше, но никто ее никогда не мерил. Шасси выполнено с изрядным запасом прочности, но здесь как раз никаких особых новинок в техническом плане не просматривается, все вполне традиционно: и полуэллиптические рессоры подвески, и барабанные тормоза на одних только задних колесах, и четырехступенчатая трансмиссия, рукоять которой располагалась за бортом кузова, под правой рукой у водителя. Внушительная – 3580 мм – колесная база позволила разместить на шасси просторный семиместный кузов «туристического» типа.
История данного конкретного экземпляра достаточно подробно прослеживается с самого момента его появления на свет. Автомобиль был куплен прямо со стенда Чикагской автомобильной выставки 1909 года бизнесменом из штата Огайо по имени Чарльз Хербст; после закрытия экспозиции он своим ходом отправился на ней домой, в город Лайму. Автомобиль обошелся ему в пять тысяч долларов, - новейший Cadillac модели 30 в самом дорогом исполнении с закрытым кузовом «лимузин» стоил всего три тысячи (и ходил на четырех цилиндрах, а не на шести). Вплоть до 1946 года машина так и оставалась в собственности семьи мистера Хербста, причем все это время содержалась в полном порядке, а потом ее приобрел собиратель автомобильных редкостей Барни Поллард, в те нелегкие годы слывший за чудака, собирающего всякую рухлядь, - до всеобщего увлечения автомобильной стариной оставалось еще лет пятнадцать. Поллард нередко пользовался этим автомобилем, участвуя в разных спортивных мероприятиях, а после 1953 года передал его в автомобильный музей Фредерика С. Кроуфорда возле Кливленда, тоже в штате Огайо, где он и простоял полных тридцать лет. Следующий владелец наконец сделал полную реставрацию, в которой автомобиль давно нуждался; его весь перебрали по частям, то, что износилось окончательно заменили, стараясь при этом сохранить как можно больше оригинальных деталей. Очень помогло то, что производитель при продаже машины первому владельцу снабдил ее кое-какими запчастями, в том числе деревянными колесами и поршнями для мотора. Доведенный до идеального состояния автомобиль был выставлен затем на торги аукционного дома RM в Амелия-Айленде, где и ушел с молотка за 379000 долларов.
Американское предприятие Austin American Co. Всегда старалось идти в ногу с техническим прогрессом, внедряя на своих авто новинку за новинкой, - электрическое освещение, электрический же стартер, двухступенчатую главную передачу; с 1917 года в дополнение к четырех- и шестицилиндровым автомобилям появилась даже 12-цилиндровая модель. Но Первую мировую войну, а точнее – последовавший вслед за нею экономический спад, фирма пережить не смогла. К 1920 году она свернула свою деятельность, успев построить всего лишь около тысячи машин всех моделей, а отец и сын Остины вместо автомобилестроения занялись недвижимостью. Прошло десять лет, прежде чем марка Austin, - на сей раз уже вполне английская, - вновь появилась на рынке Штатов…
1909 Austin Model 60
Руль пока что справа, и зажигание еще от магнето. Из приборов – часы на спидометре
Задний диван просторен и удобен; дополнительные сиденья складываются не вперед по ходу автомобиля, как обычно, а вбок. Передние двери отсутствуют вовсе, задние же снабжены застегивающимися карманами для дорожных карт. Кожаный салон при убранном верхе защищает от непогоды специальный полог. Фары головного света – ацетиленовые, «подфарники» - керосиновые
В сложенном состоянии мягкий верх автомобиля довольно сильно ограничивает обзор назад; впрочем в 1909 году это особой роли еще не играло. Ацетилен для передних фар поступает не от карбидного генератора, а из быстросменного баллончика, который подвешен под левой подножкой
Цилиндров у мотора всего шесть, зато литров рабочего объема – почти тринадцать. Помимо основной заводской таблички (в заголовке) есть и еще одна, куда более скромная. Колеса автомобиля – «артиллерийского» типа, с деревянными ободами и спицами. Сундучки на обеих подножках – для разного шоферского инструмента, который может потребоваться в пути
По материалам «АВТОРЕВЮ»
