Гидротрансформатор
Гидротрансформатор работает по принципу гидродинамической передачи. Передача крутящего момента возможна только при наличии разности частот вращения насосного и турбинного колес. Эту разность называют проскальзыванием гидротрансформатора. Проскальзывание приводит к снижению его KПД.
Муфта блокировки гидротрансформатора (МБГ)
МБГ устраняет проскальзывание его колес и тем самым способствует снижению расхода топлива. Поэтому гидротрансформаторы уже давно оснащаются такими муфтами. Замыкание и размыкание муфты производится плавно, чтобы обеспечить высокую комфортность авто.
Различают три принципиально отличающиеся состояния муфты:
- муфта разомкнута,
- муфта находится в состоянии регулируемого замыкания,
- муфта замкнута.
Ранее не допускалась передача через муфту сколь либо значительных мощностей. Поэтому она замыкалась преимущественно на высших передачах, а регулируемое замыкание допускалось только при передаче небольших крутящих моментов.
Автоматическая KП модели 09E оснащена муфтой, допускающей относительно большие потери мощности. Благодаря этому был существенно расширен рабочий диапазон муфты, что способствует повышению общего KПД трансмиссии.
Новая муфта...
...может быть замкнута на всех передачах,
...может быть замкнута при передаче любых крутящих моментов,
...действует при температурах жидкости ATF начиная с 40°C.
Чтобы обеспечить длительную передачу больших крутящих моментов, в муфте были предусмотрены две фрикционные накладки. Фрикционные накладки закреплены на отдельном промежуточном диске с обеих его сторон. В результате передача момента осуществляется через две поверхности трения. Диск с накладками установлен между корпусом гидротрансформатора и нажимным диском муфты. Диски сжимаются внешними силами. Промежуточный диск жестко соединен с турбинным колесом. При замыкании муфты крутящий момент передается на промежуточный диск с двух сторон и далее на турбинное колесо.
Согласно закону физики удвоение числа поверхностей трения позволяет передавать через них вдвое большие силы. Чтобы обеспечить длительную работу муфты под нагрузкой и повысить срок ее службы, была разработана новая рабочая жидкость ATF G 055 005 A2, которая полностью удовлетворяет повышенным требованиям.
Параметры гидротрансформатора были согласованы с передаваемой мощностью и характеристиками двигателя. При рекламациях и замене гидротрансформатора следует обращать внимание на соответствие его параметров параметрам двигателя. Отличительные параметры гидротрансформатора выводятся в блоке данных измерений 08 при проведении сеанса самодиагностики.
Режимы работы гидротрансформатора
Увеличение передаваемого через гидротрансформатор крутящего момента используется не только при трогании авто с места, но и может заменить переключение передач при работе двигателя на частичных режимах. Например, при разгоне с промежуточными положениями педали акселератора вместо переключения на низшую передачу производится размыкание муфты гидротрансформатора. В результате происходит аналогичное повышение частоты вращения вала двигателя. Разность частот вращения насосного и турбинного колес приводит к повышению передаваемого через гидротрансформатор крутящего момента, которое практически равнозначно переходу на другую передачу. С другой стороны повышение частоты вращения вала двигателя приводит к повышению отдаваемой им мощности.
Этой "стратегии" использования гидротрансформатора следует отдать предпочтение перед переключением передач, так как гидротрансформатор демпфирует колебания в трансмиссии, а процесс его блокировки посредством муфты относительно просто регулируется. Поэтому комфортность работы трансмиссии при переключении посредством гидротрансформатора существенно выше, чем при переключении передач.
Дополнительно к шести передачам в редукторе работающий с разомкнутой муфтой блокировки гидротрансформатор создает промежуточные передаточные отношения. В результате динамика авто приближается к уровню, характерному для бесступенчатых трансмиссий.
Один из примеров подключения гидротрансформатора
Подача рабочей жидкости в гидротрансформатор
Циркулирующая через гидротрансформатор рабочая жидкость ATF постоянно подается к нему через отдельную магистраль с гидравлическими элементами управления. При этом от жидкости отводится тепло (выделяемое при гидродинамической передаче крутящего момента и в результате трения в муфте блокировки).
Управление муфтой производится посредством электрогидравлических распределителей, которые изменяют направление течения рабочей жидкости и ее давление на ту или иную сторону нажимного диска муфты.
При регулировании процессов блокировки учитываются следующие параметры:
- частота вращения вала двигателя,
- отдаваемый двигателем крутящий момент,
- частота вращения турбинного колеса,
- включенная передача,
- частота вращения выходного вала,
- температура жидкости ATF.
По величине этих параметров блок управления KП определяет текущее состояние муфты блокировки и соответственно ему регулирует ток управления, протекающий через электромагнитный регулятор давления N371. Регулятор N371 изменяет давление жидкости в управляющей магистрали в соответствии с протекающим через его обмотку током.
Передаваемое через управляющую магистраль давление жидкости действует на золотниковые клапаны, которые управляют направлением подачи и давлением рабочей жидкости, поступающей в муфту блокировки.
Принцип действия муфты блокировки
Муфта блокировки разомкнута
При разомкнутой муфте на обе стороны ее нажимного диска действует одинаковое давление. При этом жидкость перетекает из полости под нажимным диском в полость турбинного колеса вдоль поверхностей трения промежуточного диска. Нагретая жидкость ATF направляется через распределительный клапан к охладителю, в котором от нее отводится тепло.
Эта конструкция обеспечивает достаточное охлаждение деталей и жидкости ATF как при работе гидротрансформатора, так и при неполном замыкании муфты.
Муфта блокировки замкнута частично или полностью
Замыкание муфты блокировки гидротрансформатора производится в результате изменения направления подачи жидкости ATF распределителем и изменения ее давления регулятором. При этом давление в полости под нажимным диском снижается. Нажимной диск перемещается под давлением жидкости со стороны турбинного колеса, в результате чего муфта замыкается.
Передаваемый муфтой крутящий момент изменяется в зависимости от положения распределителя и регулятора давления в системе ее управления.
При этом:
- слабому току управления электромагнитом N371 соответствует небольшой момент, передаваемый муфтой,
- сильному току управления электромагнитом N371 соответствует большой момент.
При частичном замыкании муфты достаточно эффективно гасятся крутильные колебания двигателя, благодаря чему отпадает необходимость в применении специальных демпферов, работающих на скручивание.
Функция защиты муфты блокировки при неисправности
При превышении определенного управляющего давления (или соответствующего ему току управления) производится проверка разности частот вращения насосного и турбинного колес с учетом записанных в памяти характеристик. Если эта разность имеет место, неисправность фиксируется в памяти системы, а замыкание муфты в дальнейшем исключается.
Указатель неисправностей
Неисправности отсутствуют
Насос рабочей жидкости ATF
Одним из наиболее важных узлов автоматической KП является насос рабочей жидкости.
Без достаточной смазки механизмы работать не могут.
Это насос с внутренним зацеплением шестерен и серповидным разделителем. Оптимизация подачи рабочей жидкости и последовательное снижение ее утечек в системе управления и в самой KП позволили снизить производительность насоса.
Дополнительным мероприятием в этом направлении было снижение утечек внутри самого насоса.
Насос рабочей жидкости приводится от двигателя через корпус гидротрансформатора и его ступицу. Гидротрансформатор опирается на износостойкий роликовый подшипник, расположенный в корпусе насоса.
Насос всасывает жидкость ATF через фильтр и подает ее в гидравлический блок управления. В этом блоке она проходит через клапан регулятора системного давления (Sys. Dr.V). Избыточная жидкость ATF отводится во всасывающий канал насоса, причем ее энергия используется для создания определенного подпора. При этом не только повышается KПД насоса, но и снижается шум, вызываемый кавитацией.
При монтаже гидротрансформатора следует проследить за правильным сопряжением шлиц на его ступице с поводками насоса.
Охладитель рабочей жидкости ATF
Ввиду возможности повреждения расположенного с нижней стороны KП охладителя ATF при ее транспортировке необходимо использовать транспортное приспособление. Это приспособление необходимо применять также при перемещении и установке снятой с автомобиля KП! Ни в коем случае не следует ставить KП на охладитель жидкости ATF!
В качестве охладителя жидкости ATF используется жидкостно-масляный теплообменник, который закреплен непосредственно на коробке передач и подключен к системе охлаждения двигателя. Непосредственная установка охладителя жидкости ATF облегчает его согласование по теплоотдаче. Отсутствие внешних соединительных трубопроводов для жидкости ATF существенно снижает возможности возникновения течей.
Замкнутый гидравлический контур облегчает заливку рабочей жидкости и контроль ее уровня. При этом отпадает необходимость в монтаже и демонтаже трубопроводов для ATF при проведении работ на KП. Опасность попадания загрязнений в KП снижена до минимума.
Охладитель жидкости ATF входит в объем поставки KП. Поэтому отпадает необходимость в проводимой ранее при замене KП очистке охладителя и трубопроводов от продуктов износа.
Клапан отключения охладителя рабочей жидкости ATF
Чтобы ускорить прогрев двигателя после холодного пуска, применяют запорный электромагнитный клапан N82. Клапан N82 представляет собою приводимый от электродвигателя золотник, который поворачивается под контролем блока управления KП J217 в зависимости от температуры жидкости ATF. При температурах ниже 80°C клапан перекрывает поток охлаждающей жидкости от двигателя к охладителю жидкости ATF. При этом выделяемое двигателем тепло не передается жидкости ATF, и он быстрее прогревается.
Помимо ускорения прогрева двигателя клапан N82 позволяет увеличить подвод тепла в отопитель салона в период после холодного пуска.
Место установки клапана на автомобиле с двигателем V8 TDI
Функциональные положения клапана:
<80°C включен (цепь управления замкнута на "массу") - закрыт
>80°C выключен - открыт
<75°C включен (цепь управления замкнута на "массу") – закрыт
Система охлаждения жидкости ATF с запорным клапаном N82 реализована пока только на авто с двигателями V8 TDI объемом 4,0 л и W12.
Конструкция и принцип действия
Если во время прогрева (клапан закрыт) прекращается электропитание, клапан остается закрытым. Охлаждение жидкости ATF становится невозможным и перегрев KП неизбежен.
Питание клапана N82 производится от клемм 15 und 31. Управление работой его электродвигателя осуществляется посредством распределителя со скользящими контактами и малогабаритной кулисы с встроенным электронным переключателем. Электродвигатель связан с золотником клапана через редуктор.
В исходном положении (при подаче напряжения, но разомкнутой цепи питания) золотник находится в открытом положении. При замыкании управляющего входа клапана N82 (контакт 3) на "массу" электродвигатель поворачивает золотник на 90° в закрытое положение (при этом он управляется посредством скользящих контактов и электронного переключателя).
При разрыве связи с "массой" электродвигатель поворачивает золотник на следующие 90° и устанавливает его вновь в открытое положение. Золотник поворачивается каждый раз на 90° в одном направлении.
При обрыве провода управления клапан остается открытым. При такой неисправности охлаждение жидкости ATF полностью обеспечивается. При коротком замыкании на "массу" клапан закрыт. При этом жидкость ATF не охлаждается, в результате чего неизбежен перегрев KП.
Системы смазки
В коробке передач 09E предусмотрены три системы смазки. Системы смазки переднего дифференциала и раздаточной коробки отделены от контура циркуляции рабочей жидкости сдвоенными уплотнительными манжетами. При нарушении плотности этих манжет масло сливается наружу через дренажные отверстия. Благодаря этой конструкции предотвращается смешивание масел и рабочей жидкости, циркулирующих в различных контурах.
Чтобы обеспечить легкое переключение передач и высокую надежность механизмов KП, рабочая жидкость ATF должна удовлетворять очень высоким требованиям. Жидкость ATF оказывает решающее влияние на величину коэффициента трения фрикционных элементов муфт и тормозов.
Коэффициент трения определяется не только свойствами материала фрикционных накладок и взаимодействующих с ними деталей, но и зависит от следующих факторов:
- качества трансмиссионного масла (исходных характеристик, степени старения и деструктуризации),
- температуры трансмиссионного масла,
- температуры муфт включения,
- проскальзывания муфт.
Влияние жидкости ATF на коэффициент трения фрикционных элементов муфт и тормозов учитывается при разработке и доводке конструкции KП. Поэтому понятно, что для KП модели 09E была создана специальная усовершенствованная жидкость ATF.
Предпосылкой безупречной работы трансмиссии является применение предписанной для нее жидкости ATF. Разрешенные для применения масла и жидкости рассчитаны на весь срок службы KП (одноразовая заправка).
Механизмы переключения передач
Эти механизмы (фрикционные муфты и тормоза) служат для плавного переключения передач под нагрузкой, т. е. без разрыва потока мощности. Особенности конструкции планетарных рядов Лепелетира позволяют реализовать шесть передач вперед и передачу заднего ход посредством только пяти механизмов переключения. Это:
- три вращающиеся многодисковые муфты A, B и E,
- два неподвижные многодисковые тормоза C и D.
Все механизму переключения передач управляются посредством электромагнитных клапанов. В планетарном редукторе нет обгонных муфт, поэтому торможение двигателем можно производить на любой передаче.
Многодисковые муфты A, B и E служат для передачи крутящего момента двигателя на планетарные ряды, а многодисковые тормоза C и D используются для передачи опорных крутящих моментов на корпус KП.
Механизмы переключения передач замыкаются посредством гидроцилиндров. Поршень гидроцилиндра муфты или тормоза перемещается под давлением поступающей в него рабочей жидкости и сжимает при этом пакет дисков. При падении давления в гидроцилиндре поршень возвращается в исходное положение под действием диафрагменной пружины.
Чтобы обеспечить высокий KПД трансмиссии на автомобилях с различными двигателями, применяют муфты с числом дисков, подобранным в соответствии с передаваемой мощностью. Благодаря этому потери на трение в разомкнутых муфтах снижаются до минимума.
Динамическая компенсация давления в гидроцилиндрах
При вращении муфты находящаяся в гидроцилиндре рабочая жидкость ATF находится под действием достаточно больших центробежных сил. Эти силы вызывают повышение давления по радиусу поршня гидроцилиндра. При этом говорят о динамическом напоре.
Динамический напор нежелателен, так как он приводит к излишнему повышению действующего на поршень давления и нарушает процессы повышения и снижения давления в гидроцилиндре.
Чтобы обеспечить надежное размыкание и замыкание муфт A, B и E при любых рабочих частотах вращения, их оснастили устройством динамической компенсации давления. В результате процесс замыкания муфты можно точно дозировать, повышая тем самым комфортность переключения передач.
Принцип действия устройства динамической компенсации давления (на примере многодисковой муфты E)
Рабочая жидкость подводится к поршню с двух сторон. Для этого предусмотрен разделительный диск. Диск отделяет полость под поршнем, служащую для динамической компенсации давления жидкости. Компенсационная полость заполняется рабочей жидкостью через канал системы смазки под небольшим давлением.
Находящаяся в компенсационной полости жидкость подвергается таким же центробежным силам, как и жидкость в рабочей полости гидроцилиндра (Динамическая компенсация давления). Благодаря этому действующая на поршень результирующая сила не зависит от центробежных сил.
Переключения передач без разрыва потока мощности
Все переключения передач (с первой передачи по шестую и в обратной последовательности) производятся с так называемым "перекрытием". Под этим понятием подразумевается процесс постепенного снижения давления в муфте выключаемой передачи и продолжающейся передачи ею крутящего момента при одновременном повышении крутящего момента, передаваемого муфтой включаемой передачи.
Переключениям с низшей передачи на высшую способствует кратковременное снижение крутящего момента двигателя, а переключениям с высших передач на низшие – его повышение.
Электрогидравлическая система управления, переключающая передачи с "перекрытием", выполняет функции обгонных муфт. Устранение последних позволяет освободить место в KП и снизить ее массу.
Процесс переключения передач производится по сигналам датчика частоты вращения входного вала редуктора (G182), обработка которых позволяет предпринимать соответствующие мероприятия (например, повышение давления включения муфт, задержка включенной передачи или переход на резервный режим).
Оценка изменения частоты вращения входного вала в процессе переключения позволяет непрерывно управлять этим процессом, обеспечивая необходимое суммирование крутящих моментов. Управление подачей и давлением рабочей жидкости в гидроцилиндрах муфт осуществляется посредством клапанов с регулируемой пропускной способностью.
Планетарный редуктор
Новым узлом KП является так называемый планетарный ряд Лепелетира. Он позволяет реализовать шесть передач вперед и передачу заднего хода при применении только пяти элементов переключения (трех муфт и двух тормозов).
Принцип действия
Перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux установлен одинарный планетарный ряд, обеспечивающий две частоты вращения на входе в сдвоенный ряд.
Выходной вал редуктора постоянно связан с коронной шестерней ряда Ravigneaux. Другой особенностью является использование одних и тех же тормозов и муфт для включения различных передач.
Первичный (одинарный) планетарный ряд
Вторичный планетарный ряд (Ravigneaux)
Преимущества планетарного ряда Лепелетира
- Очень компактная конструкция, позволяющая уменьшить общую длину KП при расширенном диапазоне механического преобразования, увеличенном числе передач и повышенном крутящем моменте.
- Уменьшенное число деталей, способствующее снижению стоимости изготовления при существенном снижении массы конструкции.
Передача мощности с реализацией ряда передаточных чисел достигается в результате подвода крутящего момента к различным компонентам планетарного ряда при одновременном стопорении других его компонентов или в результате соединения двух компонентов планетарного ряда.
Схема планетарного ряда Лепелетира в KП модели 09E
Одинарный планетарный ряд
Солнечная шестерня (S1) = зафиксирована
Водило (PT1) = Муфты A/B
Kоронная шестерня (H1) = Привод от вала турбины / Муфта E / Привод
Планетарный ряд Ravigneaux
Большая солнечная шестерня (S2)= Муфта B / Тормоз C
Малая солнечная шестерня (S3) = Муфта A
Водило (PT2) = Муфта E / Тормоз D
Коронная шестерня (H2) = Выходной вал
Наглядное изображение передачи
Передача крутящего момента на различных передачах
Передача крутящего момента на первой передаче
Для упрощения поток мощности изображен на рис. схематично. На приведенных ниже рисунках показана только верхняя часть планетарного редуктора.
Компоненты включения: муфта A; тормоз D.
Коронная шестерня H1 первичного планетарного ряда приводится от вала турбинного колеса.
Коронная шестерня H1 находится в зацеплении с сателлитами P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. В результате водило PT1 приводится во вращение. Водило PT1 соединено через муфту A с солнечной шестерней S3, благодаря чему крутящий момент с него передается на вторичный планетарный ряд.
Водило PT2 удерживается на месте тормозом D. С солнечной шестерни S3 крутящий момент передается на короткие сателлиты P3 и далее на длинные сателлиты P2. Неподвижное водило PT2 воспринимает реактивный крутящий момент, а активный момент передается через коронную шестерню H2 на выходной вал коробки.
Передача крутящего момента на второй передаче
Компоненты включения: муфта A; тормоз C.
Коронная шестерня H1 первичного планетарного ряда приводится от вала турбинного колеса.
Коронная шестерня H1 находится в зацеплении с сателлитами P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1.
В результате водило PT1 приводится во вращение.
Водило PT1 соединено через муфту A с солнечной шестерней S3, благодаря чему крутящий момент с него передается на вторичный планетарный ряд.
Тормоз C удерживает большую коронную шестерню S2 на месте. С солнечной шестерни S3 крутящий момент передается на короткие сателлиты P3 и далее на длинные сателлиты P2. Длинные сателлиты P2 обкатываются на неподвижной солнечной шестерне S2 и приводят во вращение коронную шестерню H2.
Передача крутящего момента на третьей передаче
Компоненты включения: муфта A; муфта B.
Коронная шестерня H1 первичного планетарного ряда приводится от вала турбинного колеса.
Коронная шестерня H1 находится в зацеплении с сателлитами P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. В результате водило PT1 приводится во вращение.
Водило PT1 соединено через муфту A с солнечной шестерней S3, благодаря чему крутящий момент с него передается на вторичный планетарный ряд.
Одновременно крутящий момент передается также через муфту B на солнечную шестерню S2 вторичного планетарного ряда. Вторичный планетарный ряд заблокирован в результате одновременного замыкания муфт A и B. При этом крутящий момент передается непосредственно с первичного планетарного ряда на вторичный ряд.
Передача крутящего момента на четвертой передаче
Компоненты включения: муфта A; муфта E.
Коронная шестерня H1 первичного планетарного ряда и вместе с ней корпус муфты E приводятся от вала турбинного колеса.
Коронная шестерня H1 находится в зацеплении с сателлитами P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. В результате водило PT1 приводится во вращение.
Водило PT1 соединено через муфту A с солнечной шестерней S3, благодаря чему крутящий момент с него передается на вторичный планетарный ряд. Муфта E соединяет вал турбины с водилом вторичного планетарного ряда PT2 и также передает на него крутящий момент. Находящиеся между собой в зацеплении длинные и короткие сателлиты P2 и P3 увлекают за собой водило PT2 и приводят во вращение коронную шестерню H2.
Передача крутящего момента на пятой передаче
Компоненты включения: муфта B; муфта E.
Коронная шестерня H1 первичного планетарного ряда и корпус муфты E приводятся от вала турбинного колеса.
Коронная шестерня H1 находится в зацеплении с сателлитами P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. В результате водило PT1 приводится во вращение.
Муфта B соединяет водило PT1 с солнечной шестерней S2, передавая через нее крутящий момент на вторичный планетарный ряд.
Муфта E соединяет вал турбины с водилом вторичного планетарного ряда PT2 и также передает на него крутящий момент. Передача крутящего момента на коронную шестерню H2 производится через длинные сателлиты P2, водило P2 и солнечную шестерню S2.
Передача крутящего момента на шестой передаче
Компоненты включения: тормоз C; муфта E.
Тормоз C удерживает на месте солнечную шестерню S2.
Муфта E соединяет вал турбины с водилом вторичного планетарного ряда PT2 и также передает на него крутящий момент.
Длинные сателлиты P2 обкатываются вокруг неподвижной солнечной шестерни S2 и приводят во вращение коронную шестерню H2. Муфты A и B разомкнуты. Поэтому первичный планетарный ряд в передаче крутящего момента не участвует.
Передача крутящего момента при включенной передаче заднего хода
Компоненты включения: муфта B; тормоз D.
Коронная шестерня H1 первичного планетарного ряда приводится от вала турбинного колеса. Коронная шестерня H1 находится в зацеплении с сателлитами P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. В результате водило PT1 приводится во вращение.
Муфта B соединяет водило PT1 с солнечной шестерней S2, передавая через нее крутящий момент на вторичный планетарный ряд. Тормоз удерживает на месте водило PT2. Солнечная шестерня S2 передает крутящий момент на длинные сателлиты P2. Далее активный момент передается на связанную с выходным валом коронную шестерню H2, а реактивный момент воспринимается водилом PT2. При этом коронная шестерня H2 вращается в противоположную валу двигателя сторону.
Матрица переключения передач
Схема гидросистемы коробки передач 09E
Dr.Red.V – редукционный клапан
EDS1 (N215) – электромагнитный регулятор давления 1
EDS2 (N216) – электромагнитный регулятор давления 2
EDS3 (N217) – электромагнитный регулятор давления 3
EDS4 (N218) – электромагнитный регулятор давления 4
EDS5 (N233) – электромагнитный регулятор давления 5
EDS6 (N371) – электромагнитный регулятор давления 6
HV - A – клапан удерживания муфты A
HV - B – клапан удерживания муфты B
HV - D1 – клапан удерживания тормоза D1
HV - D2 – клапан удерживания тормоза D2
HV - E – клапан удерживания муфты E
KV - A – клапан включения муфты A
KV - B – клапан включения муфты B
KV - C – клапан включения тормоза C
KV - D1 – клапан включения тормоза D1
KV - D2 – клапан включения тормоза D2
KV - E – клапан включения муфты E
MV1 (N88) – электромагнитный клапан 1
RSV – обратный клапан
Schm.V – клапан системы смазки
SPV – клапан аккумулятора
SV1 – клапан переключения 1
SV2 – клапан переключения 2
Sys. Dr.V – клапан давления в системе
WDV – клапан давления в гидротрансформаторе
WKV – клапан муфты блокировки
WS – распределитель
Стояночная блокировка
Стояночная блокировка является устройством, которое должно предотвращать самопроизвольное скатывание автомобиля с места его стоянки. В его конструкции использованы традиционные элементы: в частности применен (механический) тросовый привод от рычага селектора.
Храповое колесо соединено с коронной шестерней 2 и выходным валом. Взаимодействующая с зубьями храпового колеса собачка блокирует выходной вал, через который приводится раздаточная коробка. При этом блокируются как передние, так и задние колеса авто. При поднятой одной из осей и возможности свободного вращения ее колес дифференциал Torsen может уравнивать частоты вращения передних и задних колес. Однако, это может привести к повреждению дифференциала Torsen, например, при буксировке автомобиля. Выключение стояночной блокировки облегчается, если перед ее включением был затянут стояночный тормоз.
Передача крутящего момента при полном приводе
K особенностям KП модели 09E относится расположение (бокового) вала переднего привода под малым углом. Крутящий момент передается через шестерню малой конусности (зацепление Beveloid) на цилиндрическую шестерню бокового вала, расположенного под углом 8°.
Охлаждение раздаточной коробки
На KП модели 09E предусмотрены места подключения охладителя масла раздаточной коробки, которые могут быть использованы в будущем на модификациях повышенной мощности. При необходимости охлаждения масляный насос раздаточной коробки не только подает масло к ее деталям, но и прокачивает его охладитель, устанавливаемый в качестве дополнительного оборудования.
Масляный насос раздаточной коробки
